Wie mächtig ist die Autoindustrie?

Ihre Macht scheint unerschütterlich. Diesel-Skandal, die Bildung eines Kartells oder jüngst die bekannt gewordenen Abgasversuche an Affen und Menschen – von der Bundesregierung hat die deutsche Autoindustrie nicht mit ernsthaften politischen Konsequenzen zu rechnen. Zynisch könnte man sagen: Was ist an den Versuchen mit Stickoxiden an der Uni Aachen auch so schlimm? Immerhin wurden die Probanden bezahlt. Die Fußgänger_innen und Radfahrer_innen in Stuttgart, München und Köln bekommen kein Geld für den Realversuch, für die sie Daimler, VW und BMW tagtäglich und seit Jahrzehnten missbrauchen.

Zur Erinnerung: Jährlich hauchen rund 10.000 Menschen in der Bundesrepublik infolge dieses gigantischen Menschenversuchs frühzeitig ihr Leben aus.

Die Politik kümmert sich jedoch mehr um den Schutz der Autoindustrie als den der Menschen. Warum ist das so? Im Zentrum dieser Frage steht das »Jeder siebte Arbeitsplatz«-Argument. Es besagt, dass bis zu 5,5 Millionen Arbeitsplätze, eben jeder siebte, in Deutschland direkt oder indirekt vom Auto abhängen. Einer so wichtigen Branche dürfe man demnach nicht mit Regulierungen kommen, ansonsten gingen Jobs verloren, und die Wirtschaft schwächele.

Es ist ein Argument, das durch ständiges Wiederholen nicht richtiger wird. Es liegt nämlich einer statistischen Berechnung zugrunde, die man milde als kreativ und streng als glatte Lüge bezeichnen muss. Das zugrundeliegende Prinzip wird Satellitenmodell genannt: Alles wird in die Umlaufbahn geschossen, was auch nur entfernt mit dem Thema Auto zu tun hat. Der Süßigkeitenverkauf an Tankstellen, Unfallärzte, Straßenbauer – alles wird zu den 5,5 Millionen Stellen gezählt. Unterschlagen wird dabei, dass in Deutschland auch Straßen gebaut, Süßigkeiten verkauft und Unfälle behandelt würden, wenn es keine deutsche Automobilindustrie geben würde. Es soll sogar Straßen geben, die von Radfahrer_innen genutzt werden.

Sinnvoller ist es daher, die Zahl der direkt in der Autoproduktion und den Zulieferindustrien Beschäftigten zugrunde zu legen. Das sind rund 800.000. Nimmt man die enger verflochtenen Branchen (Reparaturwerkstätten etc.) hinzu, kommen Schätzungen auf ca. 1,7 Millionen Jobs. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt am Auto? Enger gefasst ist es eher jeder 25. und ganz eng jeder 50. Job.

Dennoch spielt die Autoindustrie eine zentrale Rolle in der deutschen Ökonomie. Das liegt an deren Kapitalstärke. 400 Milliarden Euro jährlich wurden von ihr zuletzt umgesetzt, keine andere Branche hält da mit.

Und die Automanager wissen ihre Kapitalstärke geschickt in Lobbyarbeit umzumünzen. Wichtigster Akteur dabei: der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) mit ihrem Präsidenten Matthias Wissmann. Der frühere Verkehrsminister und Kabinettskollege von Angela Merkel ist der prominenteste aus einer illustren Schar von sogenannten Seitenwechslern. Wissmann wusste seine Kontakte stets trefflich für die Interessen der Autobauer zu nutzen. Als die EU-Kommission schärfere CO2- und Stickoxidgrenzwerte erlassen wollte, intervenierte Kanzlerin Merkel persönlich in Brüssel. Und als 2008 infolge der Weltwirtschaftskrise ein riesiger Einbruch der Absatzzahlen von Autos drohte, rührte der VDA die Trommeln für Kurzarbeitergeld und Abwrackprämie. Mit Erfolg: Fünf Milliarden Euro flossen vom Staat in die Kassen der Autoindustrie.

Immer wenn es also brenzlig wurde für die deutschen Autobauer, konnten sie auf die Politik zählen. Die enge Verflechtung hat im Übrigen eine lange zurückreichende Tradition. Ohne Hitler und Volkswagen wäre die deutsche Autoindustrie gar nicht erst entstanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Auto zum klassenübergreifenden Symbol des Wohlstandes; die Politik förderte es, wo es nur ging. Die Senkung der KfZ-Steuer, die Einführung der Pendlerpauschale, das Dienstwagenprivileg und der Widerstand, ein Tempolimit einzuführen, seien als Beispiele genannt.

Die Macht von Mercedes, VW und BMW ist aber auch ungebrochen, weil das Auto Teil der imperialen Lebensweise wurde. Es verschafft den Millionen von Autofahrer_innen einen subjektiv empfundenen Zugewinn an Lebensqualität, Mobilität und Freiheit.

Ungemach droht den deutschen Autobauern von unerwarteter Seite. Der Ruf der deutschen Ingenieurskunst leidet, weil Techniker vom Management aufgrund kurzfristiger Gewinnaussichten angehalten wurde, Softwareprogramme zu manipulieren, anstatt neue Antriebstechniken wie den Hybrid- oder Elektromotor zu entwickeln. Diese lösen zwar entgegen ihren Fürsprecher_innen in der Politik nicht ein ökologisches Problem. Vielmehr sind sie der Versuch, das gegenwärtige individuelle Mobilitätsmodell zu retten – möglicherweise aber eben ohne die deutschen Autobauer.

aus: analyse & kritik Nr. 635, 20.2.2018

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.