Ihre Macht scheint unersch\u00fctterlich. Diesel-Skandal, die Bildung eines Kartells oder j\u00fcngst die bekannt gewordenen Abgasversuche an Affen und Menschen – von der Bundesregierung hat die deutsche Autoindustrie nicht mit ernsthaften politischen Konsequenzen zu rechnen. Zynisch k\u00f6nnte man sagen: Was ist an den Versuchen mit Stickoxiden an der Uni Aachen auch so schlimm? Immerhin wurden die Probanden bezahlt. Die Fu\u00dfg\u00e4nger_innen und Radfahrer_innen in Stuttgart, M\u00fcnchen und K\u00f6ln bekommen kein Geld f\u00fcr den Realversuch, f\u00fcr die sie Daimler, VW und BMW tagt\u00e4glich und seit Jahrzehnten missbrauchen.<\/p>\n
Zur Erinnerung: J\u00e4hrlich hauchen rund 10.000 Menschen in der Bundesrepublik infolge dieses gigantischen Menschenversuchs fr\u00fchzeitig ihr Leben aus.<\/p>\n
Die Politik k\u00fcmmert sich jedoch mehr um den Schutz der Autoindustrie als den der Menschen. Warum ist das so? Im Zentrum dieser Frage steht das \u00bbJeder siebte Arbeitsplatz\u00ab-Argument. Es besagt, dass bis zu 5,5 Millionen Arbeitspl\u00e4tze, eben jeder siebte, in Deutschland direkt oder indirekt vom Auto abh\u00e4ngen. Einer so wichtigen Branche d\u00fcrfe man demnach nicht mit Regulierungen kommen, ansonsten gingen Jobs verloren, und die Wirtschaft schw\u00e4chele.<\/p>\n
Es ist ein Argument, das durch st\u00e4ndiges Wiederholen nicht richtiger wird. Es liegt n\u00e4mlich einer statistischen Berechnung zugrunde, die man milde als kreativ und streng als glatte L\u00fcge bezeichnen muss. Das zugrundeliegende Prinzip wird Satellitenmodell genannt: Alles wird in die Umlaufbahn geschossen, was auch nur entfernt mit dem Thema Auto zu tun hat. Der S\u00fc\u00dfigkeitenverkauf an Tankstellen, Unfall\u00e4rzte, Stra\u00dfenbauer – alles wird zu den 5,5 Millionen Stellen gez\u00e4hlt. Unterschlagen wird dabei, dass in Deutschland auch Stra\u00dfen gebaut, S\u00fc\u00dfigkeiten verkauft und Unf\u00e4lle behandelt w\u00fcrden, wenn es keine deutsche Automobilindustrie geben w\u00fcrde. Es soll sogar Stra\u00dfen geben, die von Radfahrer_innen genutzt werden.<\/p>\n
Sinnvoller ist es daher, die Zahl der direkt in der Autoproduktion und den Zulieferindustrien Besch\u00e4ftigten zugrunde zu legen. Das sind rund 800.000. Nimmt man die enger verflochtenen Branchen (Reparaturwerkst\u00e4tten etc.) hinzu, kommen Sch\u00e4tzungen auf ca. 1,7 Millionen Jobs. Jeder siebte Arbeitsplatz h\u00e4ngt am Auto? Enger gefasst ist es eher jeder 25. und ganz eng jeder 50. Job.<\/p>\n
Dennoch spielt die Autoindustrie eine zentrale Rolle in der deutschen \u00d6konomie. Das liegt an deren Kapitalst\u00e4rke. 400 Milliarden Euro j\u00e4hrlich wurden von ihr zuletzt umgesetzt, keine andere Branche h\u00e4lt da mit.<\/p>\n
Und die Automanager wissen ihre Kapitalst\u00e4rke geschickt in Lobbyarbeit umzum\u00fcnzen. Wichtigster Akteur dabei: der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) mit ihrem Pr\u00e4sidenten Matthias Wissmann. Der fr\u00fchere Verkehrsminister und Kabinettskollege von Angela Merkel ist der prominenteste aus einer illustren Schar von sogenannten Seitenwechslern. Wissmann wusste seine Kontakte stets trefflich f\u00fcr die Interessen der Autobauer zu nutzen. Als die EU-Kommission sch\u00e4rfere CO2- und Stickoxidgrenzwerte erlassen wollte, intervenierte Kanzlerin Merkel pers\u00f6nlich in Br\u00fcssel. Und als 2008 infolge der Weltwirtschaftskrise ein riesiger Einbruch der Absatzzahlen von Autos drohte, r\u00fchrte der VDA die Trommeln f\u00fcr Kurzarbeitergeld und Abwrackpr\u00e4mie. Mit Erfolg: F\u00fcnf Milliarden Euro flossen vom Staat in die Kassen der Autoindustrie.<\/p>\n
Immer wenn es also brenzlig wurde f\u00fcr die deutschen Autobauer, konnten sie auf die Politik z\u00e4hlen. Die enge Verflechtung hat im \u00dcbrigen eine lange zur\u00fcckreichende Tradition. Ohne Hitler und Volkswagen w\u00e4re die deutsche Autoindustrie gar nicht erst entstanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Auto zum klassen\u00fcbergreifenden Symbol des Wohlstandes; die Politik f\u00f6rderte es, wo es nur ging. Die Senkung der KfZ-Steuer, die Einf\u00fchrung der Pendlerpauschale, das Dienstwagenprivileg und der Widerstand, ein Tempolimit einzuf\u00fchren, seien als Beispiele genannt.<\/p>\n
Die Macht von Mercedes, VW und BMW ist aber auch ungebrochen, weil das Auto Teil der imperialen Lebensweise wurde. Es verschafft den Millionen von Autofahrer_innen einen subjektiv empfundenen Zugewinn an Lebensqualit\u00e4t, Mobilit\u00e4t und Freiheit.<\/p>\n
Ungemach droht den deutschen Autobauern von unerwarteter Seite. Der Ruf der deutschen Ingenieurskunst leidet, weil Techniker vom Management aufgrund kurzfristiger Gewinnaussichten angehalten wurde, Softwareprogramme zu manipulieren, anstatt neue Antriebstechniken wie den Hybrid- oder Elektromotor zu entwickeln. Diese l\u00f6sen zwar entgegen ihren F\u00fcrsprecher_innen in der Politik nicht ein \u00f6kologisches Problem. Vielmehr sind sie der Versuch, das gegenw\u00e4rtige individuelle Mobilit\u00e4tsmodell zu retten – m\u00f6glicherweise aber eben ohne die deutschen Autobauer.<\/p>\n
aus: analyse & kritik Nr. 635<\/a>, 20.2.2018<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ihre Macht scheint unersch\u00fctterlich. Diesel-Skandal, die Bildung eines Kartells oder j\u00fcngst die bekannt gewordenen Abgasversuche an Affen und Menschen – von der Bundesregierung hat die deutsche Autoindustrie nicht mit ernsthaften politischen Konsequenzen zu rechnen. Zynisch k\u00f6nnte man sagen: Was ist … Weiterlesen