Die sozialen Unruhen in Frankreich diskreditieren nicht das Instrument der CO2-Bepreisung, sondern eine Art der Umsetzung\u00ab, ist sich Christoph Bals, Politischer Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der NGO Germanwatch sicher. Auch andere Klimasch\u00fctzer_innen zeigen sich besorgt, dass der Protest der Gelbwesten, der sich bekanntlich an der \u00d6kosteuer auf Benzin und Diesel entz\u00fcndete, ein richtiges Instrument zur F\u00f6rderung der Verkehrswende in Verruf bringe. Doch stimmt das?<\/p>\n
Zun\u00e4chst ist zu konzedieren, dass die Umsetzung von CO2-Bepreisungen in der Tat auf sehr verschiedene Weise erfolgen kann. Das Argument von Umweltsch\u00fctzer_innen lautet, dass die Einf\u00fchrung einer \u00d6kosteuer auf Treibstoffe sozial ausgeglichen erfolgen m\u00fcsse. So k\u00f6nne das Problem umgangen werden, das mit Verbrauchs- oder Konsumsteuern stets verbunden ist: Menschen mit wenig Geld schmerzen bereits 50 Euro mehr monatlich f\u00fcr Benzin, w\u00e4hrend Reiche das aus der Portokasse zahlen. Genau das war der Ausl\u00f6ser f\u00fcr die Gelbwestenproteste.<\/p>\n
Beispiele aus der Schweiz, Kanada oder Schweden zeigen tats\u00e4chlich, dass eine h\u00f6here Besteuerung von fossilen Brennstoffen mit einem sozialen Kompensationsmechanismus verbunden werden kann, der zur Akzeptanz der \u00d6kosteuer f\u00fchrt. So erhalten in der Schweiz B\u00fcrger_innen und Unternehmen die Einnahmen aus der CO2-Abgabe auf Heiz\u00f6l und Erdgas einmal j\u00e4hrlich als \u00d6kobonus \u00fcber die Krankenversicherung zur\u00fcck. Die Abgabe dient somit nicht der Erh\u00f6hung von Staatseinnahmen, sondern als \u00f6kologisches marktwirtschaftliches Lenkungsinstrument. \u00dcber Preisanreize soll der Verbrauch verringert werden. F\u00fcr Schweizer Haushalte besteht ein Anreiz, weniger Heiz\u00f6l zu verbrauchen oder auf Erneuerbare umzusteigen. F\u00fcr Treibstoffe gilt die CO2-Abgabe indes (noch) nicht.<\/p>\n
In Schweden gibt es bereits seit 1991 eine CO2-Steuer. Parallel wurde die schon l\u00e4nger erhobene Energiesteuer halbiert. Im Gegensatz zur Schweiz flie\u00dfen die Einnahmen in den Staatshaushalt und nicht direkt an die B\u00fcrger_innen zur\u00fcck.<\/p>\n
Haben die CO2-Steuern etwas gebracht? Zwar sind in der Schweiz bis 2014 die Emissionen gesunken, doch danach wieder gestiegen. Auch in Schweden ist der Aussto\u00df gesunken. Doch ob das an der Bepreisung von CO2 lag, ist kaum auszumachen. F\u00fcr Schweden gehen Sch\u00e4tzungen davon aus, dass deren Anteil lediglich bei wenigen Prozentpunkten lag.<\/p>\n
Gerade beim Autoverkehr ist zudem eine Lenkungswirkung \u00fcber eine CO2-Steuer in Zweifel zu ziehen. Denn ohnehin ist Benzin in Europa schon hoch besteuert. In Deutschland wurde mit der \u00d6kosteuer ab 1999 die Besteuerung noch einmal erh\u00f6ht. Eine Verkehrswende ist ausgeblieben. Im Gegenteil: Immer mehr Autos und SUVs mit hohem CO2-Aussto\u00df wurden verkauft.<\/p>\n
Ist also eine Besteuerung von Treibhausgasen ein stumpfes Schwert im Kampf gegen den Klimawandel? Zwar kann eine sozial ausgeglichene Bepreisung als Einstieg f\u00fcr \u00f6kologische Reformen dienen, zu mehr aber nicht.<\/p>\n
Denn was besagt ein Preis f\u00fcr CO2? Dass Verschmutzung ok ist – sofern ein Preis daf\u00fcr bezahlt wird. Verschmutzung ist aber an sich ein Problem – egal, ob daf\u00fcr Geld per Steuer, Abgabe oder Geb\u00fchr entrichtet wird oder nicht. \u00d6kosteuern setzen somit an der falschen Stelle und bei den falschen Akteuren an. Anstatt in der Zirkulationssph\u00e4re bei den Konsument_innen mit Steuern, w\u00e4re es besser, in der Produktion durch Regulierungen und Verbote anzusetzen. Also dort, wo das Problem entsteht. So k\u00f6nnte man Verbrennungsmotoren verbieten und parallel durch den Ausbau des \u00f6ffentlichen Nahverkehrssystems den Ausstieg aus der individuellen Mobilit\u00e4t einl\u00e4uten. Nicht nur der CO2-Aussto\u00df w\u00fcrde dann drastisch sinken, sondern auch Stickstoff-, Feinstaub- und L\u00e4rmemissionen. Dass man mit staatlichen Verboten durchaus Erfolge erzielen kann, zeigt beispielsweise das Montreal-Protokoll von 1987. FCKW wurde verboten, und heute beginnt sich das Ozonloch wieder zu schlie\u00dfen.<\/p>\n
Im \u00dcbrigen setzt eine Steuer auf Benzin und Diesel ja voraus, dass weiterhin Benzin oder Diesel verbraucht werden. Das steht einer radikalen Transformation entgegen, die darauf abzielt, fossile Brennstoffe dort zu belassen, wo sie sind. Das freilich schmeckt gro\u00dfen Unternehmen, weil sie bei Verbrauchssteuern keine staatlichen Vorgaben oder gar Eingriffe in die Besitzverh\u00e4ltnisse bef\u00fcrchten m\u00fcssen. Kein Wunder, dass sich immer mehr Konzerne f\u00fcr die CO2-Bepreisung (und Emissionshandelssysteme) einsetzen.<\/p>\n
In der Monokultur von CO2-Bilanzen w\u00fcrden wirkliche Alternativen im wahrsten Sinne des Wortes undenkbar, schreibt Camila Moreno. (ak 642) Das gilt gerade auch f\u00fcr \u00d6kosteuern auf Treibstoffe. Dass Umweltverb\u00e4nde und NGOs zunehmend auf marktwirtschaftliche anstatt auf ordnungspolitische Umweltschutzinstrumente setzen, zeigt, wie stark das Mantra des Marktes wirkt.<\/p>\n
aus: analyse & kritik 645<\/a>, 15.1.2019<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die sozialen Unruhen in Frankreich diskreditieren nicht das Instrument der CO2-Bepreisung, sondern eine Art der Umsetzung\u00ab, ist sich Christoph Bals, Politischer Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der NGO Germanwatch sicher. Auch andere Klimasch\u00fctzer_innen zeigen sich besorgt, dass der Protest der Gelbwesten, der sich bekanntlich … Weiterlesen