{"id":1694,"date":"2024-05-30T12:28:02","date_gmt":"2024-05-30T10:28:02","guid":{"rendered":"https:\/\/guidospeckmann.de\/?p=1694"},"modified":"2024-06-12T12:30:16","modified_gmt":"2024-06-12T10:30:16","slug":"was-sind-negative-kohlenstoffpreise","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/guidospeckmann.de\/?p=1694","title":{"rendered":"Was sind negative Kohlenstoffpreise?"},"content":{"rendered":"

Es klingt so einfach: \u00bbDie nationale CO2<\/sub>-Bepreisung ist ein wichtiges Instrument, um die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen und soll sicherstellen, dass die vorgegebenen Emissionsbudgets eingehalten werden.\u00ab So steht es auf der Seite der Bundesregierung<\/a>, die \u00fcber die Erh\u00f6hung des CO2<\/sub>-Preises f\u00fcr Benzin, Heiz\u00f6l und Gas auf 45 Euro pro Tonne zu Beginn dieses Jahres informiert.<\/p>\n

Der Gedanke dahinter: Wenn fossile Brennstoffe wie Benzin, Heiz\u00f6l und Gas teurer werden, investieren die B\u00fcrger*innen in klimaschonendere und langfristig g\u00fcnstigere Alternativen (z.B. W\u00e4rmepumpen) oder steigen auf den \u00f6ffentlichen Nahverkehr um. Es scheint, als wolle man den vermeintlichen Homo oeconomicus auf diese Weise bei dem packen, was ihm am wichtigsten ist: dem Geldbeutel. Kollateralnutzen: Das Klima wird geschont. Soweit die Theorie. Die Praxis indes sieht viel komplizierter aus.<\/p>\n

Denn es existieren da ja noch diverse umweltsch\u00e4dliche Subventionen. Ihre H\u00f6he belief sich in Deutschland zuletzt auf 65 Milliarden Euro<\/a> j\u00e4hrlich \u2013 eine Menge Geld, das dazu beitr\u00e4gt, die Umwelt weiter zu zerst\u00f6ren. Es handelt sich um Subventionen, die die B\u00fcrger*innen dazu anhalten, Dieselautos zu fahren (Dieselprivileg), mit dem Auto zur Arbeit zu fahren (Pendlerpauschale), den Dienstwagen auch privat zu nutzen (Dienstwagenprivileg) oder f\u00fcr einen Wochenendtrip von M\u00fcnchen nach Hamburg zu fliegen (Kerosinsteuerbefreiung bei Inlandsfl\u00fcgen). Die B\u00fcrger*innen sollen also einerseits dazu gebracht werden, klimasch\u00e4dliches Verhalten zu unterlassen, andererseits werden sie durch Subventionen im Verkehrsbereich genau dazu angehalten \u2013 und das teilweise schon seit Jahrzehnten. Patrick Pl\u00f6tz vom Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung in Karlsruhe brachte diese paradoxe Situation k\u00fcrzlich auf den Punkt<\/a>: \u00bbAktuell treten wir beim Klimaschutz im Verkehr mit einem Fu\u00df aufs Gas, mit dem anderen auf die Bremse.\u00ab<\/p>\n

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Aktuell treten wir beim Klimaschutz im Verkehr mit einem Fu\u00df aufs Gas, mit dem anderen auf die Bremse.<\/p>\n

Patrick Pl\u00f6tz, Fraunhofer-Institut<\/cite><\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pl\u00f6tz hat mit Kolleg*innen Ende April ein Papier ver\u00f6ffentlicht<\/a>, das erstmals klimasch\u00e4dliche Subventionen im Verkehrssektor in sogenannte implizite negative CO2<\/sub>-Preise umrechnet. Dadurch kann gezeigt werden, wie stark B\u00fcrger*innen durch Subventionen f\u00fcr den Aussto\u00df einer Tonne CO2 indirekt belohnt werden, statt Anreize zu haben, Emissionen zu senken.<\/p>\n

Im Einzelnen haben die Forschenden berechnet, wie hoch die negativen CO2<\/sub>-Preise durch das Diesel-Steuerprivileg, die Pendlerpauschale, die Pauschalbesteuerung f\u00fcr privat genutzte Dienstwagen und die Energiesteuerbefreiung f\u00fcr Kerosin im inl\u00e4ndischen Flugverkehr sind. Das Ergebnis: Diese klimasch\u00e4dlichen Subventionen entsprechen CO2<\/sub>-Preisen zwischen -70 und -690 Euro pro Tonne CO2<\/sub>. Rechnet man das in Euro pro Liter Benzin um, so kommt man auf Benzinpreisverg\u00fcnstigungen von 0,18 bis 1,70 Euro pro Liter. Oder anders formuliert: Benzin wird mit 18 Cent bis 1,70 Euro subventioniert. \u00bbDie impliziten negativen CO2<\/sub>-Preise der Subventionen\u00ab, fassen die Forschenden zusammen, \u00bbsind damit deutlich h\u00f6her als der tats\u00e4chliche CO2<\/sub>-Preis im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) von derzeit 45 \u20ac\/tCO2<\/sub> oder circa 0,11 \u20ac pro Liter Benzin.\u00ab F\u00fcr Pl\u00f6tz und Kolleg*innen ist das ein Indiz daf\u00fcr, wie stark das derzeitige Steuer- und Abgabensystem noch immer auf die Nutzung fossiler Energietr\u00e4ger ausgerichtet ist.<\/p>\n

Interessant ist, dass die Wissenschaftler*innen auch die sozialen Auswirkungen dieser vier Subventionen untersucht haben. Und das Ergebnis ist wie bei der umweltpolitischen Bewertung schlecht. Denn Haushalte mit hohem Einkommen profitieren \u00fcberproportional von den Subventionen.<\/p>\n

Eine Schlussfolgerung aus diesen Ergebnissen liegt auf der Hand: den Fu\u00df von der Bremse nehmen, d.h. umweltsch\u00e4dliche Subventionen im Verkehrssektor abschaffen. Und genau das bringen auch die Autor*innen des Papiers ins Spiel. Sie sehen in einer Reform des Steuerprivilegs f\u00fcr Diesel kurzfristig das gr\u00f6\u00dfte CO2<\/sub>-Minderungspotenzial. Und zugegeben: Diese Forderungen folgen einer inneren Logik. Was die wahren Kosten verzerrt, sollte abgeschafft werden, damit die Preissignale die richtigen \u00f6kologischen Botschaften aussenden. Allerdings ist zu bedenken, dass man sich damit in der Falle einer \u00f6ko-liberalen Umweltpolitik verf\u00e4ngt, die eben auf Preise und M\u00e4rkte setzt. \u00d6kologisch viel wirksamer w\u00e4re es nat\u00fcrlich, ordnungspolitische Ma\u00dfnahmen zu ergreifen \u2013 zum Beispiel ein Tempolimit einzuf\u00fchren oder den individuellen Autoverkehr einzuschr\u00e4nken und daf\u00fcr massiv in den \u00f6ffentlichen Nahverkehr zu investieren.<\/p>\n

aus: analyse & kritik 704<\/a>, 21. Mai 2024<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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